연구기관 용역결과 내세우며 경제성·친환경성 비교우위 강조

환경부·가스공사·도시가스사 “CNG지원 당연” 한목소리
국회·기계연구원·시민단체 “일방적 특혜…정당히 겨뤄야”

[이투뉴스] 지난해 택시연료시장이 뜨거웠다. 클린디젤을 앞세운 정유업계와 기존 시장을 고수하려는 LPG(액화석유가스)업계가 맞부딪힌 틈새 속에 조금씩 세를 넓혀가려는 CNG(압축천연가스)업계가 각축을 벌였다. 단순히 업계만의 충돌이 아니라, 국회를 비롯한 정부 부처 및 관련연구기관까지 가세하며 수면 위에서 격돌하는 모양새를 빚은 것이다.

똑 같은 상황이 이번엔 버스연료시장에서 나타나고 있다. 지난 14년간 이어져오던 CNG버스 보급정책에 클린디젤이 정면으로 도전하는 형국이다.

지구온난화와 고유가 시대를 맞아 전 세계적으로 자동차 배출가스·온실가스 등 친환경성과 함께 연비 등 경제성에 대한 규제가 한층 강화되는 가운데 각국은 그린카 개념을 설정해 정책적으로 연구개발과 보급에 지원을 아끼지 않고 있다. 여기서 말하는 그린카는 공해물질 배출은 물론 온실가스 배출이 적고 효율이 우수한 자동차로 정의된다.

글로벌시장에서 경쟁력을 갖추기 위해서는 친환경성과 온실가스 저감성, 고연비는 물론 안전성, 편의성, 시장 확장성 등을 만족해야하는데 CNG와 클린디젤이 각각 비교우위를 내세우며 가장 적합한 차종이라고 주장하고 있는 것이다.

◆제각각 진영 구축하며 신경전
이 같은 대립은 해당업계만이 아니라 정치권, 정부 부처, 연구기관, 학계까지 포함돼 제각각 진영(陣營)을 형성하면서 보급확대와 정책 지원의 당위성을 위한 논리를 전개해나가고 있다.

클린디젤은 정유사를 뒷축으로 국회 환경노동위원회와 한국기계연구원이 앞장서는 형태이며, CNG는 환경부와 한국가스공사, 도시가스사가 공동보조를 취하는 형태다. 여기에 시민교통단체가 CNG버스에 대한 안전성과 예산지원의 형평성을 지적하며 일방적 정책 지원 중단을 요구하고 있다.

양측의 신경전은 이제 시작된 게 아니다.
지난해 국정감사에서는 국회 홍영표 환경노동위원회 위원이 포문을 열었다. 10년 넘게 일방적으로 정책 지원을 받는 CNG버스 보급에서 벗어나 타 청정연료 수송수단에 대한 합리적인 지원정책을 펴야한다는 것이다. CNG버스, 클린디젤버스, 디젤 하이브리드 버스를 대상으로 한 ‘버스별 비교평가를 통한 국내 시내버스의 국제 추세에 부응하는 보급지원 정책 제안’이라는 보고서를 소개하며 주장의 논리적 근거를 뒷받침했다.

양측의 논란은 지난해 10월 말 서울시의회와 시민교통안전협회가 주최한 ‘CNG버스 정책 바로보기’ 정책 토론회에서도 그대로 확인됐다. 지자체, 연구기관, 시민교통단체, 대학교수 등이 패널로 나와 각자의 의견을 개진하며 팽팽히 맞섰다.

이어 지난해 말 환경부가 직접 나서 경제성과 환경성 측면에서 CNG버스가 클린디젤 보다 우위라며 사실상 지속적인 CNG버스 지원을 공표했다. 논쟁의 불씨에 또 다시 불이 붙은 셈이다.

◆연구기관 용역결과도 상반
환경부는 환경정책·평가연구원을 통해 ‘경유버스 및 CNG버스 환경·경제성 분석을 통한 CNG버스 보급 타당성 조사’ 연구를 시행한 결과 클린디젤버스가 CNG버스에 비해 환경성이 크게 떨어지는 것으로 확인됐다고 설명했다.

 

충전 중인 천연가스버스

 


경제성 평가에서도 CNG버스는 대당 4500만원이 지원되는 대신 사회적 편익이 1억1800만원 발생해 7300만원 규모의 경제성이 발생한다고 설명하고, 자동차산업의 해외수출에도 크게 기여하고 있다는 결과도 내놨다.

곧바로 클린디젤 진영에서 한국기계연구원 그린카연구센터 측의 반박이 이어졌다. 차량과 시험모드의 선정방법에 따라 결과가 달라질 수 있고, 비공개로 직속 산하기관에서 연구를 수행해 신뢰할 수 없다는 것이다. 또 디젤하이브리드버스가 시험대상에서 제외된 것을 두고 CNG버스 보다 성능이 우수한 차종은 고의적으로 제외한 것은 아닌지 의혹을 제기했다.

 

세종시에서 시범운행에 나선 클린디젤 하이브리드버스.


CNG버스의 메탄 배출량도 문제 삼았다. 메탄은 유럽에서 2000년 유로3부터 규제해온 것으로 현재 CNG버스는 유로5 기준도 만족시키지 못하고 있지만 환경부가 이를 무시하는 대신 디젤버스에 불리한 PM과 NOx에 대해서는 노골적으로 높은 기준을 제시했다는 지적이다. 또한 CNG버스는 폭발위험성이 커 대중교통으로 적합하지 않다고 주장했다.

이 같은 양측의 입장차는 올해 들어 정치권이 다시 가세하며 한층 뜨거워지고 있다.
지난달 6일 국회에서 한국기계연구원 그린카연구센터가 수행한 ‘버스 차종별 환경․경제성 편익분석 비교평가 연구’ 결과 발표회가 진행되면서, 국회 홍영표 환경노동위원이 직접 “2000년부터 시작된 일방적인 CNG버스에 대한 정부의 보조금 지원사업을 중단하고, 다른 환경친화적 차량으로 지원 범위를 확대해야 한다”며 정책 변화를 요구하고 나선 것이다.

그린카인 클린디젤, 디젤하이브리드, 수소연료전지차, 태양광자동차등은 배제하고 CNG와 CNG하이브리드 버스에 대해서만 14년 동안 지원책을 펴는 것은 특정연료에 대한 특혜이며, 세계적으로도 사례가 없는 만큼 개선돼야 한다는 주장이다.

또한 국내에도 첨단 친환경차 개발보급으로 CNG버스의 환경성 비교우위가 이미 유명무실해졌음을 제시하며, 정부보조는 신기술 개발 유인 및 초기정착을 위한 단기 지원에 국한돼야 하는데 14년째 장기지원은 시장경쟁을 차단하고, 정작 지원이 필요한 분야의 지원 축소를 초래해 정부예산의 불균형을 야기시킨다고 지적했다.

택시연료 3파전에 이어 버스연료시장을 놓고 벌어지는 CNG와 클린디젤의 첨예한 대립은 갈수록 뜨거워질 전망이다.

채제용 기자 top27@e2news.com

 

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